Historia

El 13 de diciembre de 1969 las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, finalmente cerraron su historia como territorios escindidos por las caudalosas aguas del Paraná.

La draga había surcado el lecho de este río y al abrir su cauce había dado apertura también, al crecimiento integral de esta región. Una región, que el prolongado aislamiento había mantenido en un nivel de desarrollo inferior al del resto del país.

No obstante, este hecho inaugural sólo pudo concretarse por el incesante devenir de acontecimientos políticos que con su trascendencia marcaron el camino hacia tan ambiciosa como necesaria obra ingenieril.

La presentación de proyectos para conectar ambas márgenes del río se sucedieron infructuosamente desde 1911 hasta Agosto de 1941, fecha en que el Poder Ejecutivo Nacional creó una comisión encargada de proyectar un túnel.

Sin embargo, hubo que esperar más de una década para que, recién en 1952, aquella labor fuera delegada a los ingenieros Ernesto Algelt y Carlos Laucher; quienes entonces se instalaron en Paraná por el período de diez días para elaborar un croquis preliminar del túnel.

Así fue que en 1954, el gobierno de Entre Ríos les encomendó también, un estudio de factibilidad y les solicitó la redacción del anteproyecto; el cual fue aprobado por el Poder Ejecutivo de Entre Ríos en mayo del año siguiente.

Llegado 1956, quien fuera interventor de esta provincia de Entre Ríos --el General Manuel Calderón—determinó que el proyecto formulado por dichos profesionales constituía ya una necesidad indelegable; y como símbolo de apoyo a esta decisión, mediante el Decreto Nº 7122, esta obra fue declarada de interés nacional.

Así, para 1957 –y habiéndose presentado diferentes empresas norteamericanas, europeas y la argentina SAILAV con el propósito de materializar el proyectado túnel—el Poder Ejecutivo estableció que este trabajo se realizaría mediante el sistema de concesión pública; por lo que el Ministerio de Obras Públicas de la Nación llamó a licitación para los estudios, construcción, financiación y explotación de este nexo subacuático.

Los diferentes procedimientos administrativos y legales se fueron sucediendo, hasta que en 1960 los gobernadores de Santa Fe y Entre Ríos consideraron apropiado dar a publicidad una declaración conjunta en la que se impulsaba la obra.

Dado este avanzado estado de situación, los mandatarios de ambas provincias –Carlos Sylvestre Begnis y Raúl Lucio Uranga, respectivamente—firmaron entonces el 15 de Junio de ese mismo año, el histórico Tratado Interprovincial que finalmente dispuso la construcción de un túnel subfluvial.

De este gigantesco emprendimiento se hizo cargo, en junio de 1961, el consorcio constructor integrado por las compañías SAILAV de Argentina, HOCHTIEF de Alemania y VIANINI de Italia.

No obstante, fue en Marzo de 1962 –y después de que el presidente Arturo Frondizi colocara la piedra fundamental en la costa santafesina—que efectivamente se dio inicio a las obras del Túnel Subfluvial que originalmente llevó el nombre de «Hernandarias», en recuerdo a Don Hernando Arias de Saavedra, primer criollo que gobernó esta parte del continente.

En 1963 el Gobierno Federal declaró estos trabajos de prioridad nacional, respaldo que se siguió manteniendo aún en 1965 cuando pese a las grandes dificultades económicas y financieras del momento, los gobernadores Aldo Tessio y Carlos Contín continuaron prestando el más decidido apoyo a la ejecución de la obra.

Por su parte, el año 1966 estuvo marcado por dos grandes sucesos. El primero de ellos, que tuvo lugar el 14 de Septiembre, estuvo vinculado al traslado de la primera tanda de cuatro tubos desde el obrador del dique seco –especialmente montado para la construcción de los tubos—hacia la costa santafesina.

No obstante, y aún con los cimientos de esta obra en permanente avance, el 28 de diciembre se convocó a una reunión en el despacho de la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, donde se debatió acerca de la perfectibilidad del túnel y los riesgos de socavar el lecho del río. Pero ante las dudas experimentadas al respecto, las sólidas refutaciones que los ingenieros Hartman y Hesen presentaron a estos argumentos, permitieron que al día siguiente, el presidente Juan Carlos Onganía confirmara la continuidad ininterrumpida de las tareas.

Si bien el año 1967 quedó signado por los importantes adelantos efectuados por el consorcio constructor –mientras que en Abril llegó de Holanda la «isla flotante» o pontón elevador, tecnología que permitió colocar los tubos a río abierto, y para diciembre ya eran doce los tubos colocados—; fue el año 1968 el que registró un notable impulso, llegándose casi a completar el proceso constructivo de este nexo vial.

Sin embargo, fue 1969 la fecha por largo tiempo anhelada: en Abril se colocaron in-situ los dos últimos tubos y en marzo se abrió la última compuerta para que, el 13 de diciembre, el Presidente Onganía –de manera conjunta con los gobernadores Eladio Modesto Vázquez de Santa Fe y Ricardo Favre de Entre Ríos— cortara la cinta que abrió para siempre el paso de este cruce subfluvial…Tránsito hacia una nueva realidad inaugurada con algunos costos y sostenida con incontables beneficios de permanente intercambio económico, social, turístico, educativo y cultural.

Durante años las características naturales de la región condicionaron el intercambio entre dos importantes ciudades capitales de provincia. Y es que lo ancho y caudaloso del Río Paraná se encargó de mantener por un largo tiempo el aislamiento entre Paraná y Santa Fe.

Esta situación impuesta por uno de esos caprichos de la naturaleza, rápidamente empezó a inquietar a aquellas pujantes poblaciones de las primeras décadas del siglo XX, interesadas en experimentar importantes crecimientos económicos, sociales y culturales.

La circulación vehicular por las rutas argentinas se había incrementando significativamente y para 1928, eran 333.000 los automóviles y 60.000 los camiones que recorrían el territorio nacional.

Sin dudas, que para este transitar la imponente presencia del Paraná suponía una limitación a la fluidez de las comunicaciones en nuestro país.

Si bien la presentación de proyectos para concretar la construcción de un puente que uniera ambas localidades habían comenzado ya en 1911, los mismos no habían logrado prosperar; por lo que en 1928 el Ministro de Obras Públicas de la Nación decidió dar inicio a un servicio de balsas que transportara los vehículos de una orilla a la otra.

Aunque con variantes en las técnicas utilizadas por estas balsas, los recorridos realizados por las mismas y la cantidad de cruces diarios, este modo de conexión entre las dos márgenes del río no cesó hasta el mes en que se inauguró el Túnel Subfluvial, primeramente llamado «Hernandarias».

Durante más de cuarenta años la balsa y los balseros –con sus 20 cruces diarios de 49 minutos cada uno– formaron parte de la cotidianeidad y la cultura de estas ciudades.

No obstante, el importante caudal del Paraná y del Río Colastiné, las dificultades que esto imponía a los métodos de traslado empleados y el aumento de automóviles deseosos de llegar a la otra costa, terminaron por volver obsoleto este servicio.

Las colas de vehículos comenzaron a incrementarse cada vez más y el tráfico lento o inmovilizado entre ambas riberas se materializaba críticamente en los costos de las mercaderías perdidas y el tiempo vanamente invertido en esperas prolongadas a días enteros…

Urgía una solución y finalmente las decisiones políticas de construir un Túnel Subfluvial vinieron a proporcionarla.

Fueron más de 2.000 las personas, que bajo la dirección de 12 ingenieros y técnicos alemanes, hicieron realidad esta gran obra. Éste Túnel ha sido el primero en su tipo en Sud América.

«Esto es mucho más que una obra –exageró el capataz Saibene—; es una ciudad. Aquí convivimos desde hace siete años más de 1.500 personas, entre técnicos, obreros y empleados»

Con estos términos, Eduardo Raúl Saibene –capataz de segunda que se incorporó a la obra del Túnel el 9 de mayo de 1962 y se retiró de ella, el 30 de Diciembre de 1969—quiso expresar a la revista de aquella época «Siete Días Ilustrados», que la magnitud del Túnel Subfluvial trascendía la relevancia de sus aspectos técnicos para asumir una especial significación en las vidas de aquellos hombres que comprometieron su labor en la construcción del mismo.Singulares fueron las vivencias que sustentaron aquella obra, que durante siete años se nutrió de la capacidad y la entusiasmada voluntad de las casi 2000 personas que se involucraron en dicho emprendimiento.

Relatos de numerosos inconvenientes recuerdan lo difícil del proyecto encarado.

«El impetuoso caudal del Paraná –explicó el ingeniero Uphotf—nos causó infinidad de trastornos; especialmente el dragado del lecho correspondiente a la ribera santafesina. La arena era demasiado fina y las paredes de la zanja, cometidas a la fuerte correntada, no se podían fijar. Además de los desmonoranmientos, tuvimos bastantes dificultades con el trabajo de los buzos: la excesiva profundidad que se tuvo que alcanzar hasta encontrar suelo firme los sometía a grandes presiones, por lo que no podían permanecer bajo el agua más de una hora. Ello nos obligó a contratar hasta 15 buzos diarios» (Revista Siete Días Ilustrados, Diciembre de 1969)»

Pero los obstáculos encontrados, rápidamente se complementaban con el expectante interés por el porvenir anhelado.

«La Mesopotamia se encuentra en un nivel económico tres veces inferior al del resto del país. El Túnel cambiará radicalmente las cosas» (Revista Siete Días Ilustrados, Diciembre de 1969)

Asimismo, lo ambicioso de esta obra permitió que la misma no se conformara con ser solamente un proyecto de comunicación vial. La construcción del túnel quiso ser también, un verdadero proyecto pedagógico, enriquecido por el intercambio diario de saberes entre técnicos, obreros y pobladores conocedores del medio en el que ella se gestaba.

«La empresa alemana tenía excelentes ingenieros, y también necesitó de la muy buena voluntad y la inteligencia de los obreros de Entre Ríos. Si bien acá no se había hecho una obra parecida antes, la gente puso voluntad y todos los trabajos que aparecían, totalmente nuevos, fueron resueltos. Ellos no trajeron trabajadores expertos; los inconvenientes se iban resolviendo mientras aparecían» (El Cronista Digital, Diciembre de 2004)

No obstante, este grupo de expertos también demandó del saber proporcionado por la experiencia cotidiana.

«Había cuatro o cinco pescadores curiosos. Los que manejaban los remolcadores, con una potencia terrible, escucharon a un pescador que les dijo que tuvieran cuidado porque en ese lugar había mucha correntada, y si los llevaban de ese modo los tubos iban a terminar en Puerto Sánchez. Los especialistas siguieron, engancharon el tubo como tenían pensado, y se les cortó un cabo. El tubo se fue aguas abajo, los remolcadores no lo podían arrastrar. Si hubiera llegado al puerto, rompía todo. Entonces se giró de costado y se metió en el barro. Después de eso, llamaban a los pescadores como baquianos cada vez que iban a realizar un movimiento con los tubos» (El Cronista Digital, Diciembre de 2004)

Así, este fructífero intercambio fue una importante contribución tanto a la consolidación de este paso subfluvial como a la formación de quienes fueron sus constructores.

«Gracias al Túnel yo aprendí un oficio. Entré como peón en 1964 y hoy soy medio oficial de carpintero» (Revista Siete Días Ilustrados, Diciembre de 1969)

Pero hubo quienes no sólo implicaron su conocimiento, su esfuerzo y su trabajo en el desarrollo diario de esta obra. Durante el período de su edificación, fueron cuatro los operarios que— por diferentes causas surgidas en los procesos de construcción— comprometieron también su propia vida. Es por ello, por el inmenso grupo de hombres que con su capacidad y su voluntad ha signado los cimientos de este nexo carretero y por el inmenso grupo de hombres que hoy trabajan por sustentarlo; que nuestro cruce por el Túnel Subfluvial «Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis» debe significarnos mucho más que el simple recorrido por una increíble obra de ingería civil, debe significarnos un recorrido por lo magnífico de su historia…una travesía única por la riqueza de su memoria.

Los condicionamientos impuestos por la geografía hídrica de esta zona litoraleña y la percepción de que el sistema de balsas implementado para hacer posible el cruce de los automóviles de una ribera del Río Paraná hacia la otra, terminaría resultando obsoleto ; impulsó la presentación de diversos proyectos técnicos que pretendían poner fin a la incomunicación entre Santa Fe y Paraná. Puentes o diques de regulación con puentes carreteros, ferroviarios y colgantes, fueron alternativas que antecedieron al diseño del túnel.

Sin embargo, estas propuestas no contaron con el apoyo suficiente para su desarrollo hasta que en 1955 el Poder Ejecutivo de Entre Ríos aprobó el proyecto de construcción de un túnel; tarea que había sido encomendada un año antes a los ingenieros Algelt y Laucher.

Pero ¿qué razones habían fundado finalmente la idea de unir dos provincias tendiendo un brazo subfluvial? Es decir, ¿qué motivos incidieron en la decisión de construir un túnel y no un puente?

Por un lado, la materialización de un puente no podía ser desarrollada por los gobiernos provinciales, ya que el espejo de las aguas de los ríos pertenece al Estado Nacional; no así la zona ubicada por debajo de los lechos de los ríos, que es de jurisdicción provincial y puede ser administrada por las mismas.

A la vez, estos fundamentos de carácter geopolítico encontraron también importantes sustentos de carácter técnico.

Por las características de su infraestructura, un túnel sería capaz de admitir todo tipo de cargas. En cambio, la estructura de un puente dispone siempre de un límite en el peso de los vehículos que lo transitan y esto dificultaría, por ejemplo, el cruce de los camiones con grandes cargamentos.

Igualmente, el túnel permitiría no obstaculizar la navegación del Río Paraná mientras que la edificación de un puente implicaba la instalación de pilares principales en el cauce mismo del río, lo cual afectaría notablemente la libre navegabilidad.

Asimismo, los estudios acerca de si las características del subsuelo del Río Paraná eran apropiadas para soportar la construcción de un viaducto subfluvial, habían resultado óptimos, por lo que estos aspectos –sumados a los antecedentes de otros pasos subacuáticos ya edificados en diferentes partes del mundo— terminaron potenciando la decisión de dar inicio a la construcción de este Túnel Subfluvial «Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis»…El primero y único en Sudamérica y el más extenso del continente.

El escudo del Túnel Hernandarias, de haráldica jerarquía, está dividido en cuatro zonas cuyos blasones tienen un profundo significado, ubicándose en el centro la Bandera Argentina.

Escudo de la provincia de Santa Fé: Se adopta el escudo por la Ley del 29 de junio de 1937.

Escudo de la provincia de Entre Ríos: Se adopta el escudo definido por la Ley del 12 de marzo de 1822, con algunas modificaciones posteriores.

El Litoral: Se lo simboliza a través de tres elementos regionales: un pato silvestre, como símbolo de unión, de confraternidad e integración; un Irupé, que representa la belleza, ya que su flor de gran esplendor y pureza marca una singular atracción en la flora del Litoral.

Por último la paja brava, en representación de la hidalguía, el albergue y cobijo, ya que es el elemento primitivo que usa el hombre humilde de la región para su morada.

El Túnel Subfluvial: La obra máxima de dos provincias uniendo su esfuerzo para vencer al río que los separa, la obra de presente con visión de futuro.

CONSTRUCCIÓN

Tubos	Isla Flotante

Toma de aire y emparrillado	Peaje